LUGARES DE TRABALHO E MEMÓRIA: PATRIMÔNIO INDUSTRIAL FERROVIÁRIO EM PARNAÍBA-PI, 1916-1980

Lêda Rodrigues Vieira

Mestrado em História do Brasil pela UFPI

Professora Assistente II da UESPI, Campus Professor Alexandre Alves de Oliveira

E-mail: ledarodrigues@phb.uespi.br

Resumo: A ferrovia chegou no Piauí depois de muitas paralisações, sendo somente em 1916 a inauguração do primeiro ramal ferroviário, ligando Portinho à Cacimbão na região norte do Estado. Nesta região foram inaugurados outros trechos e estações ferroviárias entre os anos de 1920 a 1937, atingindo cidades como Parnaíba, Amarração (atual Luís Correia), Bom Princípio, Frecheiras, Cocal, Deserto, Piracuruca e Piripiri. Com as ferrovias, a paisagem urbana e rural se modifica, as ruas assumem novos contornos e funções, o que antes funcionava como símbolo do movimento de pedestres, com o trem passa a ter outros significados: espaço de velocidade, barulho das locomotivas, perigo dos atropelamentos, trabalho, etc. A proposta deste artigo é problematizar o legado do patrimônio industrial ferroviário na cidade de Parnaíba no período de 1916 a 1980, uma das primeiras cidades do Estado a ser contemplada por trilhos de ferro e a ter sua paisagem transformada com a passagem do trem. Para isso, analisamos elementos materiais da cidade dotados de diferentes temporalidades, sendo os espaços da ferrovia marcados pelo fervilhar humano (do passageiro ao trabalhador ferroviário) por meio da estação ferroviária, da guarita, das oficinas, etc. Além disso, as memórias escritas e orais dos atores sociais, por meio de crônicas publicadas em jornais e entrevistas orais com ferroviários aposentados da Central do Piauí na busca de compreender os diversos sentidos atribuídos ao espaço ferroviário e a relação com a história da cidade.

Palavras-chave: História. Trabalho. Memória. Patrimônio Industrial. Ferrovia.

Nos primeiros anos do século XX, o Piauí ainda não possuía um quilômetro sequer de trilhos ferroviários assentados. Foi somente em 19 de novembro de 1916, que ocorreu a inauguração do primeiro trecho ferroviário na região norte do Estado, entre Portinho e Cacimbão, com 24 km de extensão. Nesse mesmo dia foi também lançada a pedra fundamental da Estação Ferroviária de Parnaíba.

A ferrovia chegou ao Piauí num momento em que o governo federal começa a se preocupar em integrar e desenvolver as diversas regiões brasileiras através da construção de rodovias em todo o país. Nesse sentido, as ferrovias assume uma posição secundária nos programas de transporte do governo federal, ficando muitos projetos ferroviários esquecidos e/ou abandonados durante anos. No Piauí não seria diferente, antes da implantação dos primeiros trechos ferroviários, inúmeros estudos e projetos foram produzidos e mantidos no esquecimento durante os anos finais do século XIX e início do século XX, mas por iniciativa do governo federal acabou sendo efetivado alguns desses trechos, principalmente aqueles que interligavam Amarração (Atual Luís Correia) às principais cidades da região norte do estado: Parnaíba (1920), Cocal (1923) e Piracuruca (1923).

As cidades contempladas por estradas de ferro tiveram sua paisagem urbana transformada devido a presença de diferentes edificações construídas para auxiliar as diversas atividades profissionais realizadas no espaço ferroviário, bem como ao atendimento dos passageiros: estações, armazéns de carga e mercadorias, oficinas de manutenção, local para manobra de composições, caixas d’água suspensas, casas para funcionários (vilas ferroviárias), depósito de carvão, curral, etc. Essas edificações tornaram-se o maior legado das ferrovias em cidades contempladas por essa modalidade de transporte, pois contribuíram para o surgimento de cidades e povoados em regiões antes desertas e consolidou os núcleos urbanos já existentes.

Nesse sentido, realiza-se uma análise do legado das ferrovias no Piauí, sobretudo na cidade de Parnaíba uma das primeiras do Estado a ser contemplada por trilhos de ferro e a ter sua paisagem transformada com a passagem do trem. O historiador ao narrar a história da cidade precisa investigar, recolher e analisar diversos vestígios de uma determinada época desde o material ao simbólico. Para isso, o investigador precisa de um olhar atento e apurado para perceber nos elementos materiais da cidade diferentes temporalidades. Para Brescianni,  “na cidade, a história se constrói no espaço e no edifício público; nesses espaços, instauram-se possibilidades de ação pela presença coletiva dos atores sociais e pelo registro dessa presença dramatizada em espetáculo” (OLIVEIRA In BRESCIANI, 2002, p. 30), e os espaços da ferrovia traduzem, muito bem, esse fervilhar humano: do passageiro ao trabalhador ferroviário.

No entanto, não é somente os elementos materiais que dar a ver o passado da cidade, mas também as memórias escritas e orais dos atores sociais. Desse modo, na tentativa de compreender as transformações sociais, culturais e econômicas ocorridas em Parnaíba, principalmente no espaço ferroviário recorremos a metodologia da História Oral para aproximarmos das experiências no trabalho e na cidade presentes nas memórias construídas de ferroviários aposentados da Estrada de Ferro Central do Piauí. Quais as representações construídas em torno da ferrovia? Como representavam o espaço ferroviário enquanto lugar de trabalho? E enquanto lugar de sociabilidade?

A metodologia da História Oral representa uma possibilidade de alargar os horizontes do pesquisador em relação as diferentes vivências humanas, mas para isso é indispensável um trabalho histórico, de pesquisa prévia para compreender as expressões de vida e acompanhar o relato do interlocutor. Nesse sentido, as vivências narradas pelos interlocutores permitem ao historiador conhecer diferentes interpretações e experiências do cotidiano do entrevistado, mas não esquecendo que a entrevista de história oral é uma fonte, uma versão dentre outras constituída de subjetividades, distorções, erros, omissões e silêncios possíveis de serem interpretados pelo historiador. Para Verena Alberti,

[...] a história oral é um método de pesquisa (histórica, antropológica, sociológica etc.) que privilegia a realização de entrevistas com pessoas que participaram de, ou testemunharam, acontecimentos, conjunturas, visões de mundo, como forma de se aproximar do objeto de estudo. Como consequencia, o método da história oral produz fontes de consulta (as entrevistas) para outros estudos, podendo ser reunidas em um acervo aberto a pesquisadores. [...] A entrevista de história oral – seu registro gravado e transcrito – documenta uma versão do passado. (ALBERTI, 2005, p. 18-19)

As entrevistas de história oral permitem ao historiador realizar comparações das diferentes versões sobre o acontecido, compreender que o passado não constitui um só, mas é plural. Ecléa Bosi ao realizar entrevistas com antigos moradores de São Paulo percebeu que “a memória dos velhos desdobra e alarga de tal maneira os horizontes da cultura que faz crescer junto com ela o pesquisador e a sociedade em que se insere”. (BOSI, 2003, p. 199) Nesse sentido, se faz a análise das memórias de ferroviários aposentados da Central do Piauí na busca de compreender os diversos sentidos atribuídos ao espaço ferroviário e a relação com a história da cidade. Nas entrevistas realizadas com esses atores sociais se pode perceber que ao lembrarem de seu tempo de trabalho na ferrovia apoiavam-se muitas vezes nas “pedras da cidade”, remetiam aos “lugares de memória” ainda hoje existentes no cenário urbano como, por exemplo, a estação. De acordo com Vera Dodebei:

[...] Para a imaginação histórica, há a necessidade de dar sentido ao material do passado, ao material morto ou às ruínas. Tais ruínas estão sempre presentes nas construções da memória, de tal sorte que não representam a degradação ou perda de uma possível identificação cultural; ao contrário, fundam o imaginário histórico. (DODEBEI, 2005, p. 47)

Os trabalhos de construção dos primeiros trilhos de Ferro no Piauí foram iniciados em 1916, através da iniciativa do governo do Estado. Anteriormente, através do Decreto n. 8.711, de 10 de maio de 1911, ficara a construção da linha de Amarração à Campo Maior a cargo da Companhia South American Railway Ltda que construiu 23 km de ferrovia, sendo paralisados os serviços em 1913. Em 1915, com o decreto de caducidade do contrato celebrado com a companhia South American Railway Ltda, a estrada de ferro piauiense passou a ser subordinada pelo governo federal, através da Rede de Viação Cearense e tendo como sede de seu escritório central na cidade de Parnaíba. Em portaria de 28 de maio de 1920, a estrada de ferro Amarração-Campo Maior passou à Superintendência da Inspetoria Federal das Estradas com a denominação de Estrada de Ferro Central do Piauí. Nesse período, foram planejadas e construídas por engenheiros e trabalhadores diversas obras d’arte: estações, pontes e pontilhões, bueiros, assentamento de trilhos etc. que contribuiram para a formação de cidades e povoados na região norte do Estado.

A história da construção da ferrovia no Piauí pode ser narrada por antigos ferroviários que trabalharam de sol a sol para ver concluído um grande sonho, ver o território piauiense cortado por trilhos de ferro. São trabalhadores constituídos de engenheiros e operários que povoaram os mais diferentes espaços da ferrovia acompanhados do desejo de trabalhar para o sustento próprio e de sua família. Esses trabalhadores eram contratados para os diversos serviços: construção de pontes, pontilhões e bueiros, implantação de dormentes e trilhos, manutenção e conservação do material rodante, etc. Na lembrança de Francisco de Sousa Marques, admitido em 9 de setembro de 1950 e aposentado em 30 de setembro de 1979 como supervisor especial de linha da Central do Piauí e filho de ex-ferroviário, João Marques de Melo, que trabalhou na construção do primeiro trecho ligando Portinho à Cacimbão, afirmava que uma das obras mais importantes numa ferrovia é a construção de uma ponte. Francisco Marques (2006) citou o exemplo de seu pai que

[...] foi um dos primeiros funcionários, ele veio pra construir, ele veio pra construir os serviços de obras artes, obras artes que chamamos era bueiros e pontes não sabe? Chamam-se obras artes, ele veio pra fazer estas construções. Primeiro veio construir os pilares da ponte lá do rio Portinho depois foi que os engenheiros veio localizar a parte metálica, já com as placas e o concreto armado.

As “obras artes” mencionadas por Francisco Marques eram representadas pelas pontes metálicas, aterros, bueiros e pontilhões, construídas ao longo da ferrovia para permitir a passagem do trem em lugares cortados por rios, riachos e pequenas serras. Na construção da Estrada de Ferro Central do Piauí foram edificadas diversas obras artes, dentre elas, podemos destacar a ponte metálica sobre o rio Portinho, inaugurada em 1922 e cuja implantação objetivava ligar a localidade de mesmo nome a Cacimbão. Atualmente essa ponte encontra-se abandonada precisando de reparos e manutenção.

No município de Parnaíba, cidade situada a 345 km da capital Teresina e a poucos quilômetros do mar, à margem direita do rio Igaraçú, nos tempos áureos da ferrovia entre os anos de 1920 a 1960 teve diversos povoados circunvizinhos formados e desenvolvidos pela presença da estrada de ferro como Marruás, Bom Princípio e Cocal. Este último desenvolveu-se com maior proporção ao se destacar no intercâmbio comercial com o Ceará através da cidade de Viçosa, absorvendo toda a produção agrícola e pecuária da Ibiapaba. A estação de Cocal foi inaugurada em 13 de fevereiro de 1923, pelo então diretor da Central do Piauí, Miguel Furtado Bacelar. Com o início do tráfego ferroviário, a cidade passou por um desenvolvimento comercial muito significativo, contribuindo para a formação de pequenas aglomerações populacionais que atualmente são cidades ou povoados como Cocal dos Alves e Freicheiras[1].

Em algumas cidades brasileiras os trilhos percorriam diversos lugares, principalmente cortando ruas e avenidas, ocasionando um novo reordenamento e assumindo novos significados dentro do espaço urbano. Em Parnaíba, o visitante ao percorrer os trilhos de ferro podiam observar uma cidade dividida entre o “pra cá” e o “pra lá” dos trilhos, setorizando, parte das vezes as classes sociais e em seu percurso os passageiros podiam visualizar paisagens diversas desde edificações comerciais, fábricas e praças até residências com estilo colonial.

A paisagem urbana sofre diversas modificações com a presença da ferrovia quando o silêncio é interrompido pela passagem rápida e esfolegante da locomotiva e de seus apitos estridentes que avisava a população a hora da partida e chegada e quando o ar é envolvido por rolos de fumaça e faíscas. Para Certeau, dentro do vagão de trem o viajante é “uma célula racionalizada” experienciando na estação a “imobilidade de uma ordem” onde “reinam o repouso e o sonho” para logo ao adentrar no trem se deparar com a imobilidade das coisas de fora “montanhas solenes, extensões verdes, aldeias sossegadas, colunatas de prédios, negras silhuetas urbanas contra a rosa do entardecer, brilhos e luzes noturnas em um mar de antes ou depois de nossas histórias”. (CERTEAU, 1996, p. 194) O historiador para chegar ao conhecimento do passado da cidade acumula através da investigação diferentes fontes que auxiliam em sua interpretação e

a cidade, processo de construção coletiva, acumula em sua paisagem os momentos da história de uma coletividade e os elementos da paisagem urbana, manifestações da vida social e, portanto, prova viva de valores, culturas, memórias e identidades de uma época. (PASSARELLI, 2006, p. 370)

A chegada da ferrovia na cidade representou uma mudança na rotina das pessoas, a velocidade do trem impõe aos passageiros uma nova percepção da paisagem e os horários de chegada e partida do trem passam a controlar o tempo obrigando “os passageiros a ajustarem suas particularidades e o próprio cotidiano”. (POSSAS, 2001, p. 57) A estação ferroviária se coloca como referência arquitetônica e urbana do lugar, “pelo fato de ligarem a via férrea com as respectivas aglomerações” e, muitas vezes chega a originar uma avenida ou praça à sua frente. (POSSAS, 2001, p. 63)

Referências

ALBERTI, Verena. Manual de História Oral. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2005.

BOSI, Ecléa. Memória da cidade: lembranças paulistanas. Estudos avançados, v. 17, n. 47, 2003.

BRESCIANI, Maria Stela. Cidade e história. In: OLIVEIRA, Lúcia Lippi (Org.). Cidade: história e desafios. Rio de Janeiro: Ed. Fundação Getulio Vargas, 2002.

CERTEAU, Michel de. A invenção do cotidiano: artes de fazer. Rio de Janeiro: Vozes, 1996.

DODEBEI, Vera. Memória, circunstância e movimento. In: DODEBEI, Vera; GONDAR, Jô. (Org.). O que é memória social. Rio de Janeiro: Contra Capa Livraria, 2005.

MARQUES, Francisco de Sousa. Depoimento concedido a Lêda Rodrigues Vieira. Cocal, 22 dez. 2006.

PASSARELLI, Silvia Helena Facciolla. Paisagem ferroviária: memória e identidade na metrópole paulista. Exacta, São Paulo, v. 4, n. 2, p. 363-373, jul./dez. 2006.

POSSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, trens e trilhos: modernidade no sertão paulista. Bauru, SP: EDUSC, 2001.

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[1] Frecheiras é um povoado situado a 13 km de Cocal, no qual a estação ferroviária foi inaigurada em 19 de janeiro de 1923.