ALÉM DOS TRILHOS: A COMISSÃO MISTA FERROVIÁRIA BRASILEIRO-BOLIVIANA NA FRONTEIRA OESTE DO BRASIL (1937-1963)

Daiane Lima dos Santos

Doutoranda em História pela Universidade Federal da Grande Dourados

e-mail: daiane.amillima@gmail.com

Orientador: Paulo Roberto Cimó Queiroz

Resumo: A presente pesquisa tem como objetivo analisar as contribuições da Comissão Mista Ferroviária Brasileiro-Boliviana (C.M.F.B.B) na fronteira oeste do Brasil. Deste modo, fará a abordagem da política nacional e internacional do Brasil e como essa política foi operacionalizada na prática pela Comista abordando, para tanto, o aparato técnico e administrativo, as relações com a municipalidade de Corumbá e com a Marinha no Ladário, ao mesmo tempo em que evidenciará o processo migratório decorrente das notícias de jornais que circulavam no país e que diziam respeito aos empregos ofertados no ferrocarril Corumbá-Santa Cruz de la Sierra. Esse processo migratório de pessoas na busca de emprego em virtude dos trabalhos realizados pela Comista na região criou, para o distrito do Ladário, uma “minicidade” cujo nome era Mista. Em vista disso, será possível entender o que foi a Mista nos tempos da Comista, no distrito do Ladário, e o que hoje é a Mista, o bairro, no município de Ladário. Contudo, visa compreender os desdobramentos e as contribuições da ferrovia na atualidade a partir da memória ferroviária dos ex-trabalhadores sem desconsiderar a memória dos demais moradores. Para tanto, utilizará a metodologia de História Oral preocupando-se em abordar a memória ferroviária local a partir de questionamentos e de reflexões.

Palavras-chave: Comista. Estrada de ferro. Fronteiras. Memória.

Introdução

As relações do Brasil com a Bolívia foram marcadas pela questão da disputa pelo território do Acre que, deu início à Revolução Acreana e, teve seu fim com a assinatura do Tratado de Petrópolis[1]. Firmado entre os países do Brasil e da Bolívia no ano de 1903 em Petrópolis, no Rio de Janeiro, o Tratado de Petrópolis acabou se tornando exemplo circunstancial de relação internacional que, além de estabelecer o fim do confronto, tinha como objetivo ser uma política de comunicação continental com vistas ao desenvolvimento do comércio.

Passando por algumas alterações ao longo do tempo, o Tratado foi modificado no que diz respeito aos traçados iniciais como em seu artigo III que, por exemplo, obrigou o Brasil a ligar Santo Antônio do Madeira à Guajará-Mirim, no Mamoré, por uma estrada de ferro, com um ramal de vila Murtinho a vila Bella, na Bolívia[2]. O Brasil, por sua vez, comprometeu-se a construir a estrada de ferro Madeira-Mamoré e mais tarde a Bolívia pagaria a despesa.

O interesse na efetivação da ligação ferroviária internacional também estava relacionado aos potenciais econômicos da Bolívia, conforme o documento “Realidades de uma política continental de comunicações ferroviárias” produzido pelo engenheiro-chefe Whately:

Este sistema ferroviário sub-andino pode dizer-se que surgiu de um apelo das riquezas potenciais do oriente boliviano. [...] O futuro econômico da Bolívia está no oriente: centro, norte e sul. Todas as suas possibilidades econômicas estão ali, única região geográfica propícia a uma vida econômica fácil e normal. Ali se localizam as principais reservas da riqueza potencial boliviana: petróleo, minerais, planícies, rios, terras férteis para agricultura e pecuária. (WHATELY, 1952, p.15).

Desse modo, a começar pela análise dos documentos das relações exteriores do Brasil ao longo do século XX nota-se um significativo e contínuo diálogo diplomático com a Bolívia a respeito da ligação ferroviária, entretanto é importante frisar que no ano de 1938 além do Tratado de Ligação Ferroviária foi firmado também o Tratado de Saída e Aproveitamento do Petróleo[3] e o Tratado de Extradição[4].

Desenvolvimento

No Brasil, na primeira metade do século XX, a criação de uma Companhia Ferroviária para a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) desencadeou um processo que acabou ultrapassando não só as fronteiras físicas, mas históricas, culturais e sociais.

Esse processo de ligação ferroviária que teve seus trabalhos inicialmente realizados pela NOB, no início do século 20, partindo de Bauru em São Paulo conferiu alguns problemas – de maior ou menor amplitude – como aponta o historiador Paulo Roberto Cimó Queiroz (1999) ao afirmar que ao longo do processo de construção da estrada foram relatados problemas com relação à estrutura dos dormentes e trilhos e de infraestrutura das estações ferroviárias. Além dos problemas citados, houve outro entrave: a estrada de ferro não ficou completamente pronta, o que acarretou na elaboração de um projeto de prolongamento.

Com isso, é importante destacar que, em se tratando da ligação ferroviária com a fronteira oeste brasileira, a NOB fazia a ligação do Porto de Santos em São Paulo até o distrito de Porto Esperança, porém não chegava ao município de Corumbá, no Mato Grosso. Assim, tudo o que chegava de trem desembarcava em Porto Esperança, de onde era feita a baldeação para a cidade de Corumbá via navegação fluvial sendo que o transporte de passageiros era feito ou pelo vapor Fernandes Vieira ou pelo Cidade Branca.

À época, Corumbá era um município que possuía seis distritos, do qual Ladário e Porto Esperança faziam parte. O distrito do Ladário tornou-se município ao longo do processo de ligação ferroviária internacional[5]. Os moradores daquela região tinham o rio Paraguai como meio de navegação e comunicação realizado através dos portos de Corumbá, Ladário e Porto Esperança.

Nessa perspectiva, com a chegada da estrada de ferro esse panorama de comunicação via fluvial foi mudando gradativamente, embora os problemas supracitados acabassem por paralisar as obras em 1914[6] sem cumprir o seu destino: fazer chegar os trilhos até a cidade de Corumbá.

Na década de 1920, houve a preocupação com o projeto de prolongamento para que a linha férrea fosse efetivamente construída, o que se pode perceber na carta do chefe da Comissão dirigida ao diretor da Noroeste:

Submeto a vossa apreciação os desenhos referentes ao projeto de prolongamento de nossa linha até a cidade de Corumbá, acompanhado dos orçamentos aproximados das despesas de construção; esses orçamentos abrangem: trabalhos preparatórios, trabalhos de escavação, obras d’arte corrente, obras de arte especiais, via permanente, linha telegráfica e edifícios e dependências. (Carta dirigida ao diretor Bauru - Gastõn Sarahyba, escrita por Athayde chefe da Comissão em 11 de setembro de 1928, p. 1).

Nesse sentido, em 25 de fevereiro de 1938 na cidade do Rio de Janeiro foi assinado o Tratado de Ligação Ferroviária entre os governos do Brasil e da Bolívia com o objetivo de estabelecer as comunicações ferroviárias. Assim, foi criada a Comissão Mista Ferroviária Brasileiro-Boliviana (Comixta) no período em que estava em construção o trecho final da Noroeste do Brasil, isto é, do prolongamento de Porto Esperança até Corumbá. O objetivo da Comista era, portanto, construir a estrada de ferro de Corumbá, no Brasil, até a cidade de Santa Cruz de la Sierra na Bolívia.

Por esse motivo que os primeiros sinais e indícios sobre a Comista mereceram atenção especial quando surgiram durante o processo de escrita da dissertação de mestrado “Apologia à inconstitucionalidade: os desdobramentos em torno da criação e formação da municipalidade do Ladário-MS (1948-1955)” e se transformaram na presente proposta de pesquisa para o curso de doutorado.

Torna-se fundamental entender as dinâmicas e desdobramentos em torno da Comista para abordar a história do internacional ao regional sob o viés da memória coletiva formada em relação à ferrovia. Dessa forma, é relevante compreender as dinâmicas dos pontos de referência com base nos trilhos considerando que os relatos dos entrevistados e ex-trabalhadores da Comista – principalmente porque puderam conhecer os dois lados da estrada e, sobretudo, compartilhar vivências com os bolivianos –, são importantes para refletir a visão sobre a construção da estrada de ferro que ligou o Brasil à Bolívia.

Para alcançar tal objetivo, a delimitação temporal tem como foco o início das tratativas com relação à criação e instalação da Comista na região (1937) até o momento de sua extinção (1958) que se deu com o aproveitamento dos trabalhadores e inutilidade da área onde funcionavam as oficinas para a montagem dos vagões, gôndolas e dormentes para os trilhos.

Dialogando com a delimitação temporal, requer atenção a delimitação espacial da pesquisa que abrange as cidades sul-mato-grossenses de Corumbá e Ladário, banhadas pelo rio Paraguai e localizadas na fronteira oeste do Brasil com a Bolívia, cenário da concretização dos acordos ferroviários estabelecidos entre os dois países.

Foi no contexto de construção do prolongamento da NOB que o distrito do Ladário “apareceu” já que havia a preocupação de como o transporte do material seria feito. Os materiais e equipamentos necessários para a construção da estrada de ferro Brasil-Bolívia tinham de ser transportados por via fluvial e como não havia o “prolongamento” da estrada de ferro de Porto Esperança até Corumbá, Ladário foi o local escolhido para o estabelecimento dos trabalhos da Comista. Quer dizer que os materiais chegavam até Porto Esperança e de lá eram levados em embarcações para o Porto do distrito do Ladário.

Cumpre destacar, desse modo, a contribuição substantiva de Queiroz (2004) feita na sua tese de doutorado sobre a NOB “Uma ferrovia entre dois mundos: A E. F. Noroeste do Brasil na primeira metade do século 20”, que trata do processo de construção da referida estrada e aponta as iniciativas, os estudos e a importância da ligação ferroviária do Brasil com a Bolívia:

A questão, de todo modo, reaparece em nosso período já no relatório de Arlindo Luz, segundo o qual “urge” levar as linhas da NOB até Corumbá e daí a Porto Suarez (Bolívia), visando a uma futura ligação transcontinental. Nos relatórios da NOB, todavia, esse tema voltaria a aparecer apenas em 1927, quando é informado que se haviam iniciado novos estudos para a construção dos trechos restantes (QUEIROZ, 2004, p. 61).

É possível perceber que havia certa urgência na construção e extensão dos trilhos da NOB até Corumbá para que estes chegassem à Bolívia, em outras palavras, a urgência em dar início aos trabalhos de construção do ramal que ligaria a cidade de Itapura em São Paulo até Corumbá e, em seguida até a Bolívia.

Nos estudos realizados pela NOB já estava prevista a ligação transcontinental e, por isso, no dia 03 de setembro 1925 foi assinado o Protocolo Ferroviário e, no entanto, essa ligação tornou-se realidade e começou a sair do papel a partir da assinatura de dois documentos, a saber: do Protocolo de 25 de novembro de 1937 que criou a Comista para os estudos e construção dos trilhos até a Bolívia e do Tratado de Ligação Ferroviária em 1938.

Ademais, as funções da Comissão Mista Boliviana Brasileira de Estudos do Ferrocarril[7] Corumbá-Santa Cruz só foram regulamentadas em 24 de maio de 1938 e o início da construção visando a ligação ferroviária da cidade de Corumbá até a cidade de Santa Cruz de la Sierra na Bolívia se deu a partir de 1939.

Diante disso, Queiroz aponta que, após o início das obras o objetivo era fazer a ligação das pontas de trilhos.

Assim, enquanto não fossem ligadas as duas pontas de trilhos, de modo a permitir pelo menos um tráfego provisório, de serviço, todos os materiais necessários à frente aberta em Corumbá precisavam ser transportados pelo rio Paraguai, de Porto Esperança ao porto de Ladário, junto a Corumbá (R49, p. 55) (QUEIROZ, 1999, p.42).

Estabelecer de imediato a ponta de ligação dos trilhos do Brasil à Bolívia facilitaria a logística do transporte – precário na época, de modo que, essa ligação provisória garantiria o transporte do material necessário à construção da estrada de ferro.

Nesse sentido, Queiroz, ainda em sua tese, dá destaque também a fala do engenheiro-chefe Whately “[...] Na ausência do prolongamento, os citados materiais eram providos por via fluvial, sendo desembarcados no porto de Ladário – o que aliás exigiu a prévia construção de um pequeno trecho ferroviário ligando Ladário ao ponto inicial da Brasil-Bolívia[...]” (QUEIROZ, 1999, p.43).

Deveria ser feita uma ligação ferroviária para fazer o transporte do material a fim de que chegasse a Corumbá. Essa ligação foi praticável a partir do Porto de Ladário, de onde os materiais eram desembarcados. Desse modo, no trecho do Relatório da Comista é perceptível a relevância do porto do distrito do Ladário no cenário da construção da estrada

[...] faltava ainda determinar um meio de comunicação fácil entre a estação inicial e a margem do rio Paraguay, para que ficasse assegurado o transporte dos materiais destinados aos serviços. Para êste fim impoz-se Ladário, subúrbio de Corumbá, situado a cinco quilómetros a jusante do rio Paraguay, aproveitando-se o local onde existia uma ponte de desembarque da antiga Companhia de Minas e Viação do Urucum, [...] e ainda facilitar a comunicação entre o Arsenal de Marinha do Ladário e a sede do 17° Batalhão de Caçadores (anexo n° 4). (WHATELY e TORRES, 1940).

Observa-se a importância estratégica do porto do Ladário para o processo de desembarque, uma vez que contava com uma ponte de desembarque desativada das Minas do Urucum construída em 1919 para atividades de exportação de minério. Para além disso, a importância do Arsenal de Marinha como aparato militar da região.

É interessante assinalar ainda, que no Relatório da Comista de 1938 recebeu destaque a construção do ramal do Ladário porque foram utilizados parte dos trilhos da antiga Companhia de Minas e Viação que fazia a extração do minério na região do Urucum

[...] Para êste ramal, contava-se com os trilhos e materiais da antiga Companhia de Minas e Viação, inclusive três locomotivas pequenas abandonadas, que era possível reparar e pôr em estado de funcionamento. Para o futuro, depois que se construa o porto de Corumbá, impor-se-á a sua ligação á E. F. Brasil-Bolívia. (WHATELY e TORRES, 1940).

Dessa maneira, o local, que já estava em desuso, foi reaproveitado para efetuar os desembarques dos materiais importados que serviriam para a construção dos trilhos, vagões e gôndolas. Além do reaproveitamento do local, as locomotivas “abandonadas” pela Companhia foram reaproveitadas, locomotivas estas que num momento posterior – quando as atividades de construção dos trilhos estavam a todo o vapor – serviram para o transporte de funcionários e operários da Comista.

Em decorrência da existência da linha férrea da Viação Urucum os custos com a construção dos trilhos foram reduzidos e a construção do referido ramal ficou sob a responsabilidade da firma “Geraldo de Rezende Martins” que concluiu as obras no mês de setembro de 1939.

No tocante à inauguração do ramal do Ladário é pertinente frisar que foi noticiada pelo jornal O estado de Mato Grosso [8] com o título “Inaugurado festivamente o ramal de Ladário da estrada de ferro Brasil-Bolívia” da seguinte forma:

O trem inaugural, lotado de autoridades [...] partiu de Ladário às 10 e ½ entre grandes manifestações de entusiasmo popular. A histórica viagem foi vencida galhardamente por uma pequena locomotiva de serviço [...] Toda Corumbá se comprimia no local em que se achava a estaca zero do ramal do Ladário [...].

Paralelo aos jornais da época, aos documentos e ofícios das Relações Exteriores e aos Relatórios da Comista é possível afirmar que os documentos do poder legislativo auxiliarão na pesquisa visto que os assuntos sobre a Comista eram constantemente debatidos pelos vereadores nas sessões ocorridas na Câmara Municipal de Corumbá.

Considerações Finais

Considerando a leitura e a interpretação dos Relatórios da Comista, é possível observar que o porto do distrito do Ladário funcionou como um ponto de apoio importante para a construção da estrada de ferro internacional em cumprimento aos acordos e tratados estabelecidos anteriormente entre ambos os países a começar pelo Tratado de Petrópolis e chegar até o Tratado de Ligação Ferroviária que estabeleceu os principais critérios para a construção da estrada de ferro Brasil-Bolívia.

Nesse sentido, os relatórios da Comista são as fontes utilizadas para a pesquisa do doutorado tendo em vista que trazem os aspectos políticos, sociais e econômicos ao longo do processo de construção ferroviária. E, a partir deles em conjunto com as demais fontes (orais e escritas) será possível entender quais os impactos econômicos, sociais e políticos na fronteira oeste do Brasil, em particular, nas cidades de Corumbá e Ladário.

Referências

BOURDIEU, Pierre. Coisas ditas. Tradução Cássia R. da Silveira e Denise M.  São Paulo: Brasiliense, 2004.

CANDAU, Joel. Memória e Identidade. Tradução Maria Letícia Ferreira. 2ª reimpressão. São Paulo: Contexto, 2014.

CHARTIER, Roger. A história cultural: entre práticas e representações. Portugal: Difel 2002.

MACEDO, João Lisbôa de. Monografia Ladarense-I. Núcleo Cultural de Ladário: Prefeitura Municipal de Ladário- Adm.1997a 2000, 1997. p.10.

MATOS, Lucina Ferreira. Memória ferroviária: da mobilização social à política pública do patrimônio. 2015. 200fls. Tese (Doutorado em História, Política e Bens Culturais). - CPDOC Rio de janeiro.

PORTELLI, Alessandro. Tentando aprender um pouquinho. Algumas reflexões sobre a ética na História Oral. Projeto História, São Paulo (15), abril 1997.

QUEIRÓZ, Paulo Roberto Cimó. Uma ferrovia entre dois mundos: A E. F. Noroeste do Brasil na primeira metade do século 20. Bauru: Edusc: Campo Grande, MS: Ed. UFMS, 2004.

VEYNE, Paul. Como se Escreve a História. Brasília: Editora da UNB, 2008.

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[1]  Trecho inicial do Tratado de Petrópolis “a República dos Estados Unidos do Brasil e a República da Bolívia, animados no desejo de consolidar para sempre a sua antiga amizade, removendo motivos de ulterior desavença, e querendo ao mesmo tempo facilitar o desenvolvimento das suas relações de comércio e boa vizinhança, convieram em celebrar um tratado de permuta de territórios e outras compensações, de conformidade com a estipulação contida no artigo 5º do Tratado de Amizade, Limites, Navegação e Commercio de 27 de março de 1867.” Fonte: Tratado entre o Brazil e a Bolívia de 17 de novembro de 1903, RJ: Petrópolis.p.1.

[2] Modificado pelo Protocolo de novembro de 1910, aprovado e sancionado pelo Brasil em 1912 que alterou, por proposta da Bolívia, este traçado que deveria ser o ramal partir da cachoeira do pau grande, no Mamoré, a montante de Villa Murtinho, e atravessar esse rio em demanda da margem direita do Beni, acima da cachoeira-esperança. Fonte: Protocolo de novembro de 1910.

[3] Assinado pelo Brasil e a Bolívia em 25 de fevereiro de 1938 foi ratificado em 05 de setembro e promulgado 5 de outubro do mesmo ano. Devido as notas reversais acrescidas em 28 de março de 1958 recebeu o nome de Acordo de Roboré. Fonte: Legislação.

[4] Assinado pelo Brasil e a Bolívia no Rio de Janeiro em 25 de fevereiro de 1938 foi aprovado pelo Decreto nº345 de 22 de março de 1938. Fonte legislação.

[5] Município criado pela lei estadual de 11 de dezembro de 1953 e instalado em 17 de março de 1954.

[6] Ver: GHIRARDELLO, Nilson. A companhia estrada de ferro Noroeste do Brasil. In: À beira da linha: formações urbanas da Noroeste Paulista. [online]. São Paulo: Editora Unesp, 2002, 235p.

[7] Denominação comumente utilizada na documentação oficial quando faz referência ao Ferrocarril Corumbá- Santa Cruz de la Sierra.

[8] Ano I 12 de setembro de 1939 nº 11 – Capa do Jornal. Fonte: Hemeroteca Biblioteca Nacional.